Вентиляция в помещениях для зарядки аккумуляторов

Аккумуляторные батареи, несут серьезную угрозу для здоровья работников и обслуживающего это помещение персонала. Все дело в том, что работа батарей сопровождается значительным выделением водорода, который попадая в воздух и соединяясь с кислородом, образует достаточно взрывоопасную смесь. Чтобы произошел довольно серьезный взрыв, достаточно малейшей искры. Именно поэтому все выключатели выносятся за пределы помещения, а оборудование и автоматика для вентиляции делается во взрывобезопасном исполнении.

Кроме того, вместе с водородом из аккумуляторов в воздух попадают мельчайшие частицы электролита, который является кислотой. Он вызывает коррозию металлических конструкций, находящихся в помещении, и пагубно влияет на здоровье человека, а особенно на его дыхательную систему. Мало кто знает, но из аккумуляторов выделяется углекислота и сернистого ангидрита, который является довольно сильным ядом.

Вообще, если углубиться в таблицу Менделеева еще сильнее, то при нахождении на зарядке, из аккумулятора выделяется: едкий калий, едкий натрий, мышьяковый водород, свинцовую пыль (если в помещении производится разборка и ремонт аккумуляторов). Справедливости ради стоит отметить, что благодаря современным технологиям в производстве аккумуляторов, значительно снилось выделение в атмосферу вредных и ядовитых веществ. Снизилось, но не исчезло, поэтому для устранений воздействия этих процессов и служит эффективная вентиляция аккумуляторных помещений.

Требования к системам воздухообмена

  1. Основным требованием к таким системам является эффективное удаление вредных веществ, находящихся в воздушных массах.
  2. Система должна быть приточно-вытяжной. Вытяжка должна осуществляться как из верхней части комнаты, так и из нижней ее части (70% воздушных масс должно удаляться вверху, а 30% — около пола).
  3. Устройство вытяжной вентиляции должно обеспечивать минимум двукратный воздухообмен в аккумуляторном цеху.

Виды вентиляции

Вентиляционные системы для аккумуляторных комнат могут быть как приточными, так и вытяжными. Кроме того, по принципу действия они бывают:

  • Естественная.
  • Побудительная или механическая.
  • Комбинированная.

Еще в местах зарядки и хранения аккумуляторных батарей может быть обустроена общеобменная вентиляция или локальная (местная). Общеобменная – удаляет загрязненный воздушные массы из всего помещения, а локальная – из мест непосредственного загрязнения.

Применение какой-либо определенной системы должно иметь под собой основания, подтвержденные расчетами необходимого воздухообмена.

Естественная вентиляционная система в аккумуляторных цехах, как основная практически не используется, вследствие ее низкой эффективности. Такой тип в обязательном порядке делается резервным, в случае остановки или выхода из строя механической вентиляционной системы.

Такими знаками может обозначатся помещение с содержанием ядовитых и взрывоопасных газовМеханическая вентиляционная система может быть приточно-вытяжной или механической вытяжной с естественным притоком, который происходит вследствие разряжения воздуха в аккумуляторном помещении.

Важно!
Использование механического притока и естественной вытяжки категорически запрещено, так как в помещении создается избыточное давление, и загрязненный воздух может попадать в другие помещения.

Схемы воздухообмена

Эффективность воздухообмена зависит не только от принципа ее действия, но и от схемы расположения приточного и вытяжного отверстия. Наиболее распространенной на сегодняшний день является такая установка системы вентиляции, когда приточные воздушные потоки движутся на высоте 1,5 – 1,7 м от пола, вдоль помещения и выходят у потолка и у пола с противоположной стороны от притока. Благодаря такой схеме движения воздушных потоков, в комнате не образуется застойных зон. На практике это выглядит так:

  • На противоположных стенах находятся два воздуховода, с близкорасположенными отверстиями. Приточный, располагается на уровне дыхания человека с одного торца аккумуляторного цеха, а вытяжной, в верхней части с другого торца помещения. Воздушные потоки, как бы «простреливают» его, не оставляя карманов с отравленными воздушными массами.
  • Также широко используется схема, когда воздушные потоки идут поперек, но она не так эффективна из-за близкого расположения приточных и вытяжных воздуховодов.
  • Еще одна распространенная схема в аккумуляторных цехах, это, когда вентиляционные отверстия расположены на одной стене. Приточный воздушный поток подается в нижнюю часть помещения, на высоте от пола 40 см, а вытяжка берет загрязненные воздушные массы из верхней его части. Такая схема очень эффективна в небольших комнатах, использующихся под аккумуляторные помещения.

Вентиляционный канал с вытяжными воздуховодамиРасход воздуха – очень важный параметр, который напрямую влияет на выбор сечения воздуховодов и мощности вентиляционного оборудования.

Расход зависит:

  • Типа используемых аккумуляторов.
  • Режимов их работы.
  • Их количества.
  • Способа заряда аккумуляторов.
  • От выбранной схемы циркуляции воздуха.

Очень важно чтобы расчеты были произведены правильно, и в итоге было выбрано такое оборудование, которое обеспечит эффективное удаление загрязненного воздуха с минимальным его расходом.

Основные правила монтажа

Система вентиляции для мест хранения и заряда батарей включает в себя воздухозаборники и устройства для выброса воздуха, автономную систему очистки и фильтрации, а также калориферы для подогрева воздушных масс. Кроме того, обязательно должны входить воздуховоды, оборудования для механической вытяжки воздуха и воздухораспределительные устройства.

Монтаж промышленной вентиляции в таких цехах осуществляется по строго определенным правилам:

  • Для разных типов аккумуляторов монтируются отдельные вентиляционные системы.
  • При монтаже используется схема последовательного подключения основного вытяжного вентилятора с зарядным оборудованием. При остановке вентилятора автоматически прекращает работу и зарядное устройство.
  • При монтаже вентиляционной системы используется автономный вывод воздуха. Категорически запрещено подключать ее к общей с предприятием вентиляционной шахтой.
  • При монтаже естественной вентиляции в роли дублирующей, вентиляционные каналы должны быть без задвижек и перекрывающего оборудования. Допускается установка в вентиляционную шахту огнезадерживающего клапана для вентиляции.
  • Все вентиляционное оборудование должно быть расположено в отдельном цеху, и для обеспечения пожаробезопасности выполнено во взрывобезопасном исполнении.

Важно!
Механическая вентиляционная система должна включатся в аккумуляторных цехах за 30 минут до начала работ по зарядке оборудования. В противном случае в воздушных массах могут скопиться в опасной для жизни человека концентрации пары серной кислоты.

Режим автоматического пуска и работы силового агрегата в машине, находящейся под охраной, применяется во многих современных сигнализациях, однако алгоритмы его работы бывают самыми разными. Начнем с того, что эта функция автосигнализаций сначала была реализована в виде отдельных устройств дистанционного или автоматического запуска мотора. Затем системы подобного класса стали имплантироваться в противоугонки, что совершенно справедливо: как бы ни был запущен движок — с брелока или по таймеру, машина должна оставаться под охраной (иначе любой «посторонний» сможет не только без брелока, но и без ключа зажигания сесть в машину и убыть в неизвестном направлении). Неудивительно, что в современных «автозапусках» предусмотрен довольно сложный алгоритм взаимодействия с установленным на машине охранным комплексом и иммобилайзером. К слову говоря, из-за необходимости подобного сопряжения модули программируемого включения стартера обычно недешевы. При этом у многих из них есть еще один недостаток, специфичный для северных стран: при температуре - 40° С со средним ветром двигатели большинства автомобилей промерзают «до мозга костей» менее чем за час! Поэтому, если таймер выставить на более продолжительное время, застывший движок может просто не запуститься. Недаром в северных областях России многие считают, что дешевле вообще не глушить двигатель даже на несколько часов, нежели потом заводить холодный... В связи со сказанным у пользователей возникла потребность в противоугонках, работающих при заведенном двигателе. Правда, сначала они действовали довольно «оригинально». Так, в некоторых системах подобный режим приходилось активизировать, сидя в машине с работающим мотором и нажимая на брелоке несколько кнопок. При этом ключ зажигания должен был оставаться в замке в положении «включено»! Согласитесь, что в такой ситуации оставлять машину без присмотра, хотя и под надзором сигнализации, довольно опасно. Указанные недостатки устранены в охранных системах нового поколения, таких, как, например, «Pantera III Optima», «Absolute», «Pantera SLK 35», «Alligator L-730» или KGB серии 300 и 400. Это, по мнению экспертов, очень добротные и «функционально упакованные» системы среднего класса, причем некоторые из них можно по праву отнести и к категории элитных. Например, во всех упомянутых комплексах (кроме «Pantera» серии «Optima» и SLK-35) есть по два дополнительных канала с программируемыми характеристиками, благодаря чему они пригодны для управления десятками различных функций охранной системы и режимами вспомогательного электронного оборудования. Любопытно, что устанавливаться они могут практически на любой машине, начиная со скромной вазовской «шестерки» и заканчивая шестисотым «мерсом». Отметим также, что во всех указанных комплексах оригинально реализована функция защиты от захвата автомобиля. Есть в этих сигнализациях и программируемая функция «охрана при включенном зажигании». Если она задействована, то двумя нажатиями кнопок можно включать такой режим, при котором машина остается под охраной концевиков. Кстати, длительность режима охраны не ограничена. Важнее другое: нажав специальную кнопку, вы можете вынуть ключ из замка, выйти из машины и оставить ее под присмотром противоугонки при включенном зажигании (двигателе). Если после всех перечисленных действий сработает «тревога», сигнализация тут же перейдет в режим полной охраны с блокировкой двигателя, перезакрыванием дверей и включением всех датчиков. При этом в распоряжении угонщика не будет ключа, на связке которого обычно висит и брелок. Многие задают вопрос: а не страдает ли качество защиты в таком режиме охраны? Что ни говори — датчики отключены, а значит, вор может разбить стекло и влезть в машину, в которой работает движок... Эксперты отвечают, что для пущей подстраховки грамотный установщик всегда создаст еще один «тревожный» вход, например, от концевика стоп-сигналов. Разные устройства для отключения аккумулятора давно и с успехом используются многими автовладельцами. Конструктивно это чаще всего просто мощный выключатель, способный выдержать ток в сотни ампер. Обычно его располагают вблизи аккумулятора, что вынуждает хозяина машины каждый раз «нырять» под капот. На УАЗе такие выключатели установлены еще на заводе, причем управлять ими можно из салона. В некоторых конструкциях цепь замыкают съемным «флажком» — получается примитивная «противоугонка». Другая группа выключателей массы — электромагнитные, представляющие собой реле, рассчитанные на большой ток. Ими можно управлять из салона с помощью кнопки на панели приборов, что намного удобнее. Общий их недостаток —наличие дополнительных контактов, при подгорании или окислении которых неизбежно падение напряжения при пуске мотора. Нужны ли выключатели массы вообще? Если владелец не ленится каждый раз снимать клемму аккумулятора перед уходом домой, то, конечно, они окажутся полезными. По крайней мере будет исключен риск пожара при случайном замыкании проводки в отсутствие владельца. Иногда аккумулятор быстро разряжается через цепи, остающиеся под напряжением при выключенном зажигании. Например, известны случаи, когда замыкание происходило через заклинивший мотор-редуктор фароочистителя либо лампочку подсветки «бардачка», которая постоянно светила из-за неплотно прилегающей крышки, либо из-за замкнувшего на массу дверного концевика, включившего свет в салоне...С другой стороны, в последние годы популярность выключателей массы заметно упала. Связано это с широким распространением электронных охранных систем, которые не могут работать при отключенном аккумуляторе, и магнитол с цифровыми настройками, мгновенно стирающимися из памяти при отключении напряжения. Тогда при монтаже выключателя массы придется тянуть отдельный провод, да и смысл его установки во многом теряется: «саморазряд» через магнитолу или сигнализацию будет идти постоянно (хотя и небольшим током). Как правило, основной причиной шумной работы двигателя становятся клапаны. Основная причина стука клапанов — увеличенные зазоры между рычагами и кулачками распределительного вала. Качественная регулировка зазоров во многом зависит от исполнителя. Недосмотренные «мелочи» (изношенная или деформированная резьба регулировочного болта, небрежная затяжка контргайки) наверняка нарушат зазор. А то и приведут к более серьезным последствиям: повышенному износу кулачков распределительного вала, рокеров; поломке клапанной пружины; износу опорных поверхностей «постели». Чтобы установить истинное состояние кулачков распредвала и рокеров, достаточно провести пальцем по их поверхности. Износ ощущается четко. В результате, как правило, возникают затруднения при регулировке зазоров между рычагами и кулачками. Изношенный распредвал надо заменять новым вместе с рычагами (рокерами). Делать это лучше на станции технического обслуживания, так как имеются определенные тонкости при сборке. И, кроме того, после установки новых деталей необходимо выполнить целый комплекс операций: заменить масло и масляный фильтр; отрегулировать натяжение цепи; установить момент зажигания; отрегулировать зазоры между рычагами и кулачками распредвала. Тем, кто все же решится самостоятельно заменить распределительный вал с рычагами или другие детали механизма газораспределения, напоминаем следующее: поверхности опорных шеек вала и кулачков должны быть хорошо отполированы и не иметь повреждений (следов заеданий, рисок и пр.). Если в результате осмотра вы пришли к выводу, что распредвал еще может послужить, проверьте его радиальное биение. Для этого узел нужно установить опорными шейками (крайними) на две призмы и индикатором замерить радиальное биение средних шеек (до 0,02 мм). Зазор между шейками вала и опорами в корпусе не должен быть больше 0,2 мм. При сборке необходимо учесть, что момент затяжки гаек крепления корпуса подшипников распредвала не должен превышать 22,6 Нм. Болт крепления шкива вала устанавливается на герметик. Карданный вал — атрибут практически любого за дне- и полноприводного автомобиля. Он входит в число незаменимых узлов трансмиссии, без которых автомобиль просто не поедет. Главная задача карданного вала — передать крутящий момент от одного агрегата к другому, оси валов которых между собой могут не только не совпадать, но и работать при постоянно изменяющихся межосевых расстояниях и к тому же в разных вертикальных и горизонтальных плоскостях. Кардан состоит из вала, скользящей вилки, двух крестовин (шарниров), двух фланец-вилок, уплотнений и, конечно же, деталей крепления (специальных болтов). Вал изготавливается из сварной или бесшовной трубы. С одной стороны к нему приваривается неподвижная вилка шарнира, а с другой — шлицевая втулка, на которую посажена подвижная скользящая вилка с шарниром. Шлицевое соединение кардана обеспечивает изменение его рабочей длины при работе подвески. На некоторых автомобилях для более компактного расположения карданную передачу делают из нескольких частей и с промежуточными подвесными опорами. Шарниры, в свою очередь, состоят из вилок, фланцев и крестовин с игольчатыми подшипниками, а также крепежных деталей. Для получения меньшего дисбаланса при сборке карданных валов вилки по обоим концам располагают в одной плоскости. Чтобы при ремонте части кардана ошибочно не развернули на 180 градусов, нарушив при этом их балансировку, на шлицевых втулках и скользящих вилках часто ставят специальные метки. Карданные передачи имеют, кроме того, ограничения в углах передачи крутящего момента. Оптимальные рабочие углы данных передач, при которых обеспечивается наиболее высокий коэффициент полезного действия (КПД), находятся в пределах 0 — 20 градусов. Если угол больше 20 градусов, значительно возрастает нагрузка на шарниры. Более того, простой карданный шарнир с крестовиной с большими углами не способен обеспечить равномерное вращение ведомого вала. Карданные валы, как и колеса, могут иметь дисбаланс — одно из самых опасных явлений, которое действует на все вращающиеся детали, в том числе и карданные передачи. Внешние признаки дисбаланса — повышенные вибрации, которые при разной частоте вращения могут усиливаться и уменьшаться. Дисбаланс неприятен не только с точки зрения негативных ощущений. Он вызывает дополнительные нагрузки на шарниры и сопряженные с карданной передачей детали трансмиссии, что ведет к их ускоренному износу. Прежде всего это относится к подшипникам фланца хвостовика редуктора и вторичного вала коробки передач. Существует множество причин возникновения дисбаланса: неточность изготовления отдельных деталей карданной передачи, неоднородность материала детали и неравномерная его плотность, неточное взаимное центрирование сопряженных деталей, наличие зазоров в сочленениях деталей и узлов и несоосность их монтажа, деформации валов при механической и термической обработке, механические повреждения в процессе эксплуатации, наконец просто износ. На автосборочных и авторемонтных предприятиях степень дисбаланса карданных валов определяют с помощью динамической балансировки на специальных стендах. Избавляются от этого вредного явления установкой на трубе балансировочных пластин, подкладыванием балансировочных прокладок под стопорные крышки подшипников крестовины, а в некоторых случаях снятием металла со специальных бобышек на вилках фланцев. Балансировка карданных валов обычно производится в сборе с шарнирами. На величину дисбаланса большое влияние оказывают зазоры в сочленениях крестовины и шлицевого соединения. Если в процессе изготовления карданных валов величину зазоров еще удается выдерживать, то в дальнейшем, при ремонте карданов из-за износа посадочных мест и шлицевой части обеспечить это очень тяжело. Поэтому после ремонта и даже просто снятия с автомобиля все карданные валы необходимо балансировать. Использование промывки двигателя при замене масла. Автовладельцы, наученные печальным опытом ремонта застучавшего после промывки и замены масла двигателя, относятся к этой процедуре более осторожно. Все зависит от состояния мотора. Дело в том, что очень часто после промывки масляной системы старого силового агрегата в картер на сетку маслоприемника оседает большое количество грязи, которая содержит в себе продукты износа (например, металлическую пыль, связанную смолами). Кроме нее, в поддон попадают и более крупные металлические частицы, отколотые от деталей в ходе длительной эксплуатации или при перегрузках. Когда промывочное масло сливается, вся эта вредная грязь, как правило, полностью не удаляется. Оставаясь в поддоне или, что еще хуже, на сетке маслоприемника, она приступает к выполнению своей «грязной» работы уже в свежем масле. Большое количество «мусора» на маслоприемнике может ухудшить поступление масла в систему, вынуждая двигатель работать в режиме «масляного голодания», особенно на больших оборотах. Неприятности наверняка возникнут и при попадании в масляный насос крупных металлических частиц. Они неизбежно оставят свой след на шестернях насоса. Работая в таких условиях, любой двигатель прослужит недолго. Не промывать двигатель нельзя, но и делать это с перспективой его выхода из строя тоже довольно странно. Некоторые автовладельцы, дабы избежать последующих проблем, применяют трудоемкий, но гарантирующий успех способ промывки: перед заполнением движка свежим маслом заливают порцию недорогого моторного масла для дополнительной промывки двигателя в течение пяти минут. В этом случае при сливе масла существует больше шансов избавиться от оставшейся в картере грязи. Совсем по-другому складывается ситуация, если у вас новый автомобиль. Промывать двигатель следует систематически, начиная с первой замены масла. В этом случае вы исключите скопление в силовом агрегате большого количества грязи и тем самым избежите вышеперечисленных проблем. Препараты для промывки двигателя можно разделить на две группы: специальные промывочные масла и моющие добавки к моторному маслу. Первые заливаются в двигатель после слива отработанного моторного масла. В своем составе они содержат повышенное количество очень активных моющих химикатов. После их заливки мотор должен поработать всего 5 — 10 минут и только на холостых оборотах, т. е. без нагрузки. В противном случае есть опасность повреждения сальниковых уплотнений. После промывки это масло сливается, а система заполняется свежим составом. Моющие добавки к маслу — это концентрат присадок. Заливаются они непосредственно перед заменой масла, и условия работы двигателя при этом аналогичны предыдущему случаю — в течение 5 — 10 минут на холостых оборотах без нагрузки. Чтобы на внутренних стенках двигателя, которые омываются моторным маслом, не скапливались смолистые отложения, следует заливать качественные масла, соответствующие двигателю по классификации API. Использование масел более низкого качества в любом моторе имеет отрицательные последствия, которые внешне могут и не проявляться.